Von Michael Brettin

Der Geisterbahnhof der U10

Tief unter dem Innsbrucker Platz liegt der Rohbau für eine U-Bahn, die es nie gab. Eine Spurensuche.

Der Geisterbahnhof der U10 von Michael Brettin

Jeden Augenblick muss sie kommen, aus diesem tiefschwarz gähnenden Schlund, in den das Gleisbett eintaucht. Ein Rauschen ist zu hören, mal stärker, mal schwächer. Durch den Schacht am Ende des Bahnsteigs dringt die Geräuschkulisse, komponiert von Fahrzeugen, die den Innsbrucker Platz kreuzen. Ab und zu mischt sich die Sirene eines Feuerwehrwagens ein, schnell lauter und ebenso schnell leiser werdend.

Jeden Augenblick muss sich die U10 aus dem Tunnel schälen. Kein Bahnhofsname, kein Zugzielanzeiger, keine Werbung hängt hier, keine Bänke, keine Papierkörbe, keine Schaukästen stehen hier. Nackt sind die Wände und die Pfeiler, nackt sind der Boden und die Decke; nackt ist auch das Gleisbett – es ist ein Gleistrog, es liegen dort keine Schienen.

Hier unten fährt kein Zug nach irgendwo.

Dort oben schon.

Zurückbleiben, bitte!, mahnt der Durchsager. Ein Warnsignal ertönt, die Türen schnappen zu, die Wagen der U4 rollen an. Bei ihrer Eröffnung im Dezember 1910 war die Linie U4 der Stolz der damals selbstständigen Stadt Schöneberg. Sie verkehrt zwischen Innsbrucker Platz und Nollendorfplatz, hat fünf Stationen und ist die kürzeste U-Bahn-Linie Berlins – nach der U55, der „Kanzler-U-Bahn“, die 2020 in die U5 aufgehen soll.

Unter dem Innsbrucker Platz liegt der gleichnamige, vergleichsweise kurze Bahnhof der U4, im weitläufigen Verteilergeschoss, der Ebene -1. Viele Geschäfte befinden sich hier und viele Türen in gekachelten Wänden, rot-orangefarbene und tiefblaue Türen, die für die Öffentlichkeit verschlossen sind. Hinter zwei von ihnen liegt eine Welt, die nur wenige Menschen kennen.

Axel Mauruszat kennt diese Welt; der 51-jährige Diplom-Ingenieur für Verkehrswesen leitet bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) eine Planungsabteilung und das Archiv. „Mein Beruf ist die Zukunft des Verkehrs“, wird er später sagen, „mein Hobby die Geschichte des Verkehrs.“

Da kommt er. In seiner orangefarbenen Warnweste ist er nicht zu übersehen. Eine lächelnde Begrüßung, ein kräftiger Händedruck. Kurz darauf schließt er eine der beiden Türen auf, die in die Tiefe führen, bis auf Ebene -4, sechzehn Meter unter der Erde, zum Geisterbahnhof der Phantomlinie U10.

Die wenigen Stufen einer Steintreppe führen hinab in einen weiß und blau gestrichenen Flur mit mehreren gelben Türen. Axel Mauruszat öffnet eine davon, sie gleitet zurück ins Schloss und – Watte!

Es ist, als stünde hinter dieser Tür auf Ebene -2 ein Wattebauschriese Wache, bereit, jeden zu schlucken, der es wagen sollte, ihn passieren zu wollen. Dick ist die Luft. Bau-staubgesättigt. Eine Klimaanlage röhrt wütend gegen sie an.

Vergleichsweise klein ist der Watteraum, den Beton umgibt. Auf dem unebenen Boden stapelt sich Baumaterial; rechter Hand befindet sich eine kurze hölzerne Treppe, welche die Ebenen -1 und -2 verbindet; daneben klafft eine Lücke – „eine Aussparung für eine Fahrtreppe“, sagt Axel Mauruszat. Gegenüber befindet sich eine zweite provisorische Treppe, die zu Ebene -3 führt.

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Holzstufen knarzen. An der Wand prangen Graffiti: Tags in Grün, Violett und Braun und ein Satz in Himmelblau – „Wonders I love trains“. Da wundert sich jemand, Züge zu mögen. Ein leerer, wie aus Beton gehauener Raum befindet sich hier. Axel Mauruszat schüttelt den Kopf angesichts der Vielzahl der Graffiti. Erst im vorigen Jahr hat die BVG sie mausgrau überstreichen lassen. Das Grau fand auch auf den Handläufen der Treppen Verwendung. Wie die Sprayer sich Zugang verschaffen, darauf hat Mauruszat die eine oder andere Antwort; aber sie hier zu lesen, provozierte Nachahmer.

In dem auf Ebene -3 liegenden Zwischengeschoss, in dem Mauruszat jetzt steht, sollten Betriebsräume der BVG und das Gleichrichterwerk untergebracht werden. So ein Werk, eher eine Maschine, wandelt Wechselstrom in Gleichstrom um. Für den Trafo gibt es eine Schiene, die hinten rechts in der Decke eingelassen ist. Eine quadratische Öffnung ist daneben zu sehen. Durch sie führte einst das Bein eines Baukrans.

BVG und U-Bahn: 1272 Wagen, 173 Stationen, 146 Kilometer

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) betreiben zehn U-Bahn-Linien, die mit 1272 Wagen 173 Bahnhöfe an- und 146 Streckenkilometern befahren. 563 Millionen Fahrgäste nutzten 2017 die U-Bahn.

Die Berliner U-Bahn ging im Februar 1905 als „Hoch- und Untergrundbahn“ in Betrieb. Die erste Linie verkehrte zwischen Stralauer Thor (unweit des heutigen Bahnhofs Warschauer Straße) und Zoologischer Garten; sie hatte einen Abzweig zum Potsdamer Platz.

Die grundsätzlich erste U-Bahn Berlins baute die „Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft“ (AEG): Elektrisch angetriebene Züge beförderten ab 1897 Arbeiter und Material durch einen 295 Meter langen Verbindungstunnel zwischen zwei Fabrikstandorten. Der Tunnel kann heute besichtigt werden.

„Wir stehen jetzt mitten im Grundwasser“, sagt der Verkehrsplaner und Archivar. Er blickt sich um. „Wenn wir hier ein Loch in die Wand bohrten, würde es fröhlich sprudeln.“Eine weitere provisorische Holztreppe lockt noch tiefer in das Betongewölbe. Auch neben ihr ist Platz für eine Fahrtreppe. Etwas Wesentliches aber fehlt: eine Baulücke für einen Fahrstuhl.

Die Luft wird kühler. Noch drei, zwei Stufen, noch eine Stufe … Das Ausmaß von Ebene -4 in Ipu (Innsbrucker Platz unten), wie die BVG die Anlage nennt, ist beeindruckend: Der Bahnsteig mit zwei Gleiströgen streckt sich 200 Meter.

Beton, wohin das Auge blickt. Und Graffiti. Das Licht der Neonröhren bricht sich an Ecken und Kanten. Sein Zusammenspiel mit Schatten hat etwas Unheimliches.

Unrat liegt in den Gleiströgen: Plastik- und Bierflaschen, ein zerknautschter Kaffeebecher, ein zerknülltes Papiertaschentuch und eine zertretene Zigarettenschachtel, eine, tatsächlich, kleine Dose Mundspray und – wie kommt der denn hierher? – ein umgekippter Einkaufswagen. Die Tröge Richtung Potsdamer Platz enden an Betonwänden; die Richtung Rathaus Steglitz münden im Tiefschwarz zweier Schlunde.

Auf den ersten Blick lässt dieser Betonklotz nicht erkennen, dass er schon seit den 70er-Jahren hier liegt. Und so kam es dazu: Nach dem Bau der Mauer 1961 blieb die Deutsche Reichsbahn mit Sitz in Ost-Berlin für die S-Bahn zuständig. Daraufhin verlor sie als Nahverkehrsmittel in West-Berlin an Bedeutung. Dort setzten die Verkehrsplaner auf die U-Bahn. Weil sie über reichlich Geld verfügten, ließen sie U-Bahnhöfe und U-Bahn-Tunnel auf Vorrat anlegen, auch diesen Geisterbahnhof der Phantomlinie U10.

Bereits in den 20er-Jahren kam die Idee für diese U-Bahn-Linie auf. Im „200-km-Plan“ des Berliner Senats von 1955, dem Vorhaben, ein Gesamtberliner U-Bahn-Netz von 200 Kilometern Länge zu knüpfen, rollte sie als Linie F (ab 1972 Linie 10 und U10). Ursprünglich sollte sie quer unter Berlin hindurch führen: von Weißensee über Alexanderplatz, Potsdamer Platz und Kleistpark bis Rathaus Steglitz und von dort weiter zur Drakestraße in Lichterfelde.

Nach dem Mauerbau sollte sie sich verkürzen: vom Potsdamer Platz bis zum Rathaus Steglitz. Als 1984 der Ausbau der Linie 10 anstand, ging der S-Bahn-Betrieb auf West-Berlin über. Die bereitstehenden Gelder flossen in die Instandsetzung des S-Bahn-Netzes.

Geblieben sind von den U10-Plänen allem voran zwei Bahnhöfe im Rohbau: der unter dem Bahnhof Innsbrucker Platz der U4 und der etwas weniger als halb so lange unter dem Bahnhof Kleistpark der U7. Eine Phantomlinie ist die U10 aber nicht durchgängig. Auf den für sie vorgesehenen Gleisen zwischen Walther-Schreiber-Platz und Schloßstraße verkehrt die U9 bis zur Endstation Rathaus Steglitz. Ipu hingegen, Innsbrucker Platz unten, ist durch und durch ein Vorratsbau. Das heißt auch: Es gibt keine Fluchtwege.

Ein fröstlicher Gedanke.

Es ist kühl hier unten; die Temperaturen liegen laut Axel Mauruszat bei sieben Grad Celsius, „konstant, im Sommer wie im Winter“. Umschlossen von all dem Beton drängt sich das beklemmende Gefühl auf, in einem gigantischen Sarkophag zu stehen.

Für Mauruszat hingegen hat das Bauwerk etwas von einer Kathedrale. Es verwundert daher nicht, dass er sich gerne mal hierher zurückzieht, um seinen Gedanken freie Fahrt zu lassen. Während dieser Andachten rollt über seinem Kopf der Verkehr der Stadtautobahn, der kaum zu hören ist. Hinter einem mit Trägern verstärkten Teil der Betondecke verläuft die Fahrbahn, darüber liegt das Verteilergeschoss mit dem Bahnhof der U4. Die Decke ist stellenweise neu verputzt.

In einem der beiden Gleiströge macht ein pizzagroßer schwarzer Fleck mit einem weißen Belag in der Mitte auf sich aufmerksam. Er sieht aus wie ein Brandfleck, ist aber wohl ein Wasserfleck, garniert mit Kalk oder Salpeter. Das Wasser muss von der Decke getropft sein; es ist aber dort nichts zu sehen.

Von 2015 bis 2017 hat sich die Bausubstanz von Ipu verschlechtert: von Note 2,0 auf 3,0, von „Schäden, die aber die Standsicherheit nicht beeinträchtigen“ auf „Standsicherheit gefährdet, umfangreiche Instandsetzungsarbeiten sind erforderlich“. So steht es in der Antwort auf eine Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus zu ungenutzten U-Bahnhöfen und -Strecken.

Anlass zu Sorge sieht Axel Mauruszat nicht, denn: „Die Formulierung ist sehr weich.“ Unabhängig davon gebe es alle zwei Jahre eine kleine und alle fünf Jahre eine große Bauwerksprüfung.

Bauvorleistungen wie Ipu sind keine Seltenheit in Berlin. Zwischen 21 und 70 schwankt ihre Zahl. „Beides stimmt“, sagt Mauruszat. „Es kommt darauf an, was man zählt: nur Bahnhofsrohbauten und Tunnelstutzen oder auch eine Stahlbetonplatte im Boden?“ Alle Vorratsbauten hält die BVG instand; sie investiert dafür jährlich 44.000 Euro; Ipu schlägt mit 2000 Euro zu Buche.

Eine Zeit lang stellten die Verkehrsbetriebe einige ihrer Einrichtungen für Veranstaltungen zur Verfügung. Der Geisterbahnhof der Phantomlinie U10 war im November 2009 Schauplatz für die Präsentation des Kronos-Projekts (steht für Chronos, in der griechischen Mythologie Gott der Zeit), verbunden mit dem Versuch, akustisch Kontakt aufzunehmen zu Probanden eines wissenschaftlichen Versuchs aus den 20er-Jahren.

Dem Veranstalter zufolge ist dieses Projekt „ein 1926 begonnenes Experiment zur Manipulation der Zeitachse“. Dazu sei „ein modifizierter U-Bahnwagen A1, besetzt mit acht Freiwilligen“, auf Höhe des heutigen U-Bahnhofs Rathaus Steglitz unterirdisch nordwärts in Bewegung gesetzt worden. Bis 2009 sei der Wagen „etwas mehr als 317 Meter vorangekommen“, dabei seien für die Versuchspersonen „etwas weniger als sieben Stunden vergangen“.

„Es war ein reines Kunstprojekt“, sagt Axel Mauruszat, „aber ein überzeugend gemachtes.“ Er schmunzelt.

Bei der Wand, hinter der es Richtung Potsdamer Platz geht, führt eine sechsstufige Steintreppe in den Gleistrog. Mauruszat leuchtet in die Hohlräume unter dem Bahnsteig. Sogleich mulmt das Gefühl, in irgendeiner finsteren Ecke könnte sich etwas sehr Unschönes befinden. Es finden sich Spraydosen, eine Tüte Schimmel, Spraydosen, eine Flasche Brennspiritus – wozu denn das? – und Spraydosen.

Schritt für Schritt geht es zu auf den schwarzen Schlund am anderen Ende des Gleistrogs, vorbei an dem Schacht, durch den die Verkehrskulisse fällt. Da oben hetzt der Geist der Zeit, hier unten schläft er.

Der Bahnsteig endet. Aus dem Schwarz wird ein Grau, und in dem Grau liegt ein ebenerdiger Raum; rechts eine Wand, links Pfeiler, dahinter der andere Gleistrog und eine Wand, geradezu wieder eine Wand – es ist eine Sackgasse. Ein Bahnhof, gefangen in Raum und Zeit.

Pläne, den Zustand des Bleiernen aufzuheben, hat die BVG nicht. Eine Nutzung als Was-auch-immer ist nicht in Sicht, ein Abriss nicht denkbar, allein schon wegen des Autobahntunnels. „Es wird wieder eine Zeit kommen, in der wir wieder U-Bahn-Linien bauen“, orakelt Axel Mauruszat, „und dann wird man sich der U10 erinnern.“

Ein Blick zurück auf den tiefschwarz gähnenden Schlund, bevor es wieder nach oben geht. Die Bahn, jeden Augenblick muss sie doch kommen …

Die Unterwelt der blinden Tunnel und toten Gleise

Vom Tunnelstutzen bis zum Bahnhof: Bis zu siebzig Verkehrsbauwerksrelikte befinden sich nach Schätzung des Vereins Berliner Unterwelten im Berliner Untergrund. Vier besondere Beispiele.

Eisackstraße. Im Jahr 1910 ging die „Schöneberger Bahn“ (heute U4) zwischen Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz in Betrieb. Eine Verlängerung der Strecke nach Süden blieb in der Planung stecken. Aber unter der Eisackstraße liegt dafür ein 200 Meter langes Anschlussstück, von dem eine weitere Tunnelverzweigung zur Betriebswerkstatt an der Otzenstraße führte, die 1935 aufgegeben wurde. Der Tunnelstutzen diente im Zweiten Weltkrieg als Luftschutzraum. Beim Bau des Stadtautobahntunnels unter dem Innsbrucker Platz wurde das letzte Stück des Tunnels vom U-Bahnnetz getrennt. Es ist 190 Meter lang.

Klosterstraße. Beim Bau der U-Bahnlinie A (heute U2) 1913 dachten die Verkehrsplaner auch an eine Abzweigstrecke nach Friedrichsfelde. Dafür entstand hinter dem Bahnhof Klosterstraße ein Ausfädelbauwerk mit einem 100 Meter langen Tunnelstutzen. Nach 1918 entschied man sich, die Strecke als eigenständige Großprofillinie zu bauen; so entstand die Linie E (heute U5).

Waisentunnel. Die AEG wollte von 1913 bis 1918 eine U-Bahnstrecke von Gesundbrunnen nach Neukölln anlegen. Wegen des Kriegs konnte sie nur Abschnitte fertigstellen, auch einen Tunnel unter der Neuen Friedrichstraße (heute Littenstraße) mit einem Bahnhofsrohbau (Stralauer Straße). Der 865 Meter lange Tunnel, der auch einen Abschnitt der Waisenstraße und der Spree unterquert, erhielt in den 20er-Jahren ein Gleisanschluss; er verbindet die Linien U5 und U8 zwischen den Bahnhöfen Alexanderplatz und Jannowitzbrücke. Im Bahnhofsrohbau befindet sich seit dem Zweiten Weltkrieg ein Luftschutzbunker mit einer Nutzfläche von 1200 Quadratmetern.

Moritzplatz. Eine U-Bahnlinie zwischen Treptow und Moabit sollte ab Mitte der 20er gezogen werden. Dafür entstand beim Bau der Linie D (heute U8) unter der Station Moritzplatz ein 1140 Quadratmeter großer künftiger Umsteigebahnhof. Berliner fanden in dem Rohbau während des Zweiten Weltkriegs Schutz vor Luftangriffen. Noch heute liegt die Anlage, in deren westliches Zwischengeschoss die BVG 1984 ein Umformerwerk einbaute, brach.

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Blick in den Waisentunnel: Die BVG nutzt ihn nur für Betriebsfahrten. Foto: Jürgen Heinrich/imago
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Autoren
Michael Brettin

Video
Frauke Hinrichsen

Konzeption
Olga Bobileva